13-160-0003-1-001-001 M7 Bmx (passenger vehicle with traction function - 1 driver cab)

0.1 0.2 0.4 Type ID:

13-160-0003-1-001-001

0.3 Date of record:

2021-07-20

1.1 Type name:

M7 Bmx (passenger vehicle with traction function - 1 driver cab)

1.2 Alternative type name:

M7 Bmx (passenger vehicle with traction function - 1 driver cab)

4.1.1 Number of driving cabs:

1

1.3 Manufacturer

Registration Method:

New Type

Registered Vehicle Type:

1.4 Category:

Traction vehicles

1.5 Subcategory:

Self-propelled passenger trainset (incl. railbusses)

Platform:

M7DD - Bmx

3.1.1 Member state of authorisation:

Belgium(BE)

3.1.2.1 Status:

Valid

3.1.2.2 Validity of Authorisation (until):

3.1.2.3 Coded conditions for use and other restrictions:

3.1.2.4 Non-coded conditions for use and other restrictions:

1435mm / AC 25kV-50Hz / Regulation 2016/919 Set_2
En plus de contraintes d’utilisation découlant des caractéristiques techniques renseignées dans l’ERATV 13-160-0003-1-001-001, les conditions d’utilisation suivantes doivent être respectées : • Le respect des interfaces identifiées dans le document de Bombardier/Alstom intitulé « Spécification des interfaces », référencé 1002-5207 rév.D et daté du 15/7/2020, est obligatoire à tout moment. (§4.5 du document 141002MR_RAP-EVAD-RST-Bmx-5X de Belgorail et daté du 08/06/2021). • La conicité équivalente maximale est limitée à 0,6 pour les lignes conventionnel (V max. 160km/h) et à 0,5 pour les lignes à grande vitesse s (V max. 200 km/h). • L’entreprise ferroviaire utilisatrice doit respecter les contraintes exportées comme identifiées dans les documents d’Alstom « liste de contraintes exportées vers l’exploitation » ADD0002126569 et « liste de contraintes exportées vers la maintenance » ADD0002126568. • Les configurations de train exploitables doivent avoir une accélération maximale de 0,8 m/s² dans le cas où la Bmx est menante, ou 1 m/s ² dans le cas où la BDx est menante. • Les fonctions techniques sont implémentées uniquement en tant que filet de sauvegarde, avec un niveau SIL 0. Les opérateurs doivent exécuter ces commandes manuellement, excepté le changement de phase qui est automatique • L’exploitation commerciale avec passagers est interdite en véhicule seul. • Le mode Non-leading n’est pas utilisé. • La circulation en unité multiple est limitée à UM2. • La conformité du véhicule Bmx devra être établie pour une exploitation sur des sections à grande hauteur de fil (définie entre 5.5 m et 5.75 m) au-delà de 120 km/h sous caténaire 25 kV AC 50Hz et au-delà de 160 km/h sous caténaire 3 kV DC. • L'EFAS n'est utilisable qu'en rame homogène. • L'entreprise ferroviaire utilisatrice doit établir et appliquer des procédures internes pour gérer le fait que le niveau 0 n'est pas sélectionnable par le conducteur lors d'un début de mission en situation non dégradée. • Lors de la formation des trains, l’entreprise ferroviaire utilisatrice s’assure d’inclure dans le convoi les voitures nécessaires et adaptées à l’accès PMR pour satisfaire à l’exigence 4.2.2.3.2 de la STI PMR au niveau de la rame qui circule en service commercial avec passagers. • Des essais d'intégration sol-bord devront être effectués avant l'exploitation commerciale du véhicule M7 Bmx sur une infrastructure où Q_NVDRIVER_ADHES = YES. • Des essais d'intégration sol-bord devront être effectués avant l'exploitation commerciale du véhicule M7 Bmx sur une infrastructure où NID_C = 251 ou 252. • Des essais d'intégration sol-bord devront être effectués avant l'exploitation commerciale du véhicule M7 Bmx sur une infrastructure avec une version système = 2.0 ou supérieure. Ce programme d'essai doit au minimum couvrir, au fur et à mesure de l'évolution de l'infrastructure : • les transitions bidirectionnelles entre niveau NTC TBL1+ et niveau ETCS1 Limited Supervision, • les transitions bidirectionnelles entre niveau ETCS1 Full Supervision et niveau ETCS1 Limited Supervision, • les transitions bidirectionnelles entre niveau ETCS2 Full Supervision et niveau ETCS1 Limited Supervision, • la vérification détaillée et, si nécessaire, l'adaptation des courbes de freinage calculées et appliquées à bord afin de veiller à ce que le freinage soit satisfaisant, tant d'un point de vue opérationnel que sécuritaire, et ce aussi bien en mode Full Supervision qu'en mode Limited Supervision. Pour l'ensemble des essais d'intégration décrits ci-dessus, l'entreprise ferroviaire utilisatrice doit, avec l'aide de son fournisseur industriel et sous couvert d’une évaluation NoBo/DeBo, documenter les scénarios, les résultats et analyses de ces essais ainsi que les évolutions de la solution technique si nécessaire. Elle doit pouvoir mettre les documents correspondants à disposition de l'autorité de sécurité sur simple demande.
1435mm / AC 25kV-50Hz / TBL1+
En plus de contraintes d’utilisation découlant des caractéristiques techniques renseignées dans l’ERATV 13-160-0003-1-001-001, les conditions d’utilisation suivantes doivent être respectées : • Le respect des interfaces identifiées dans le document de Bombardier/Alstom intitulé « Spécification des interfaces », référencé 1002-5207 rév.D et daté du 15/7/2020, est obligatoire à tout moment. (§4.5 du document 141002MR_RAP-EVAD-RST-Bmx-5X de Belgorail et daté du 08/06/2021). • La conicité équivalente maximale est limitée à 0,6 pour les lignes conventionnel (V max. 160km/h) et à 0,5 pour les lignes à grande vitesse s (V max. 200 km/h). • L’entreprise ferroviaire utilisatrice doit respecter les contraintes exportées comme identifiées dans les documents d’Alstom « liste de contraintes exportées vers l’exploitation » ADD0002126569 et « liste de contraintes exportées vers la maintenance » ADD0002126568. • Les configurations de train exploitables doivent avoir une accélération maximale de 0,8 m/s² dans le cas où la Bmx est menante, ou 1 m/s ² dans le cas où la BDx est menante. • Les fonctions techniques sont implémentées uniquement en tant que filet de sauvegarde, avec un niveau SIL 0. Les opérateurs doivent exécuter ces commandes manuellement, excepté le changement de phase qui est automatique • L’exploitation commerciale avec passagers est interdite en véhicule seul. • Le mode Non-leading n’est pas utilisé. • La circulation en unité multiple est limitée à UM2. • La conformité du véhicule Bmx devra être établie pour une exploitation sur des sections à grande hauteur de fil (définie entre 5.5 m et 5.75 m) au-delà de 120 km/h sous caténaire 25 kV AC 50Hz et au-delà de 160 km/h sous caténaire 3 kV DC. • L'EFAS n'est utilisable qu'en rame homogène. • L'entreprise ferroviaire utilisatrice doit établir et appliquer des procédures internes pour gérer le fait que le niveau 0 n'est pas sélectionnable par le conducteur lors d'un début de mission en situation non dégradée. • Lors de la formation des trains, l’entreprise ferroviaire utilisatrice s’assure d’inclure dans le convoi les voitures nécessaires et adaptées à l’accès PMR pour satisfaire à l’exigence 4.2.2.3.2 de la STI PMR au niveau de la rame qui circule en service commercial avec passagers. • Des essais d'intégration sol-bord devront être effectués avant l'exploitation commerciale du véhicule M7 Bmx sur une infrastructure où Q_NVDRIVER_ADHES = YES. • Des essais d'intégration sol-bord devront être effectués avant l'exploitation commerciale du véhicule M7 Bmx sur une infrastructure où NID_C = 251 ou 252. • Des essais d'intégration sol-bord devront être effectués avant l'exploitation commerciale du véhicule M7 Bmx sur une infrastructure avec une version système = 2.0 ou supérieure. Ce programme d'essai doit au minimum couvrir, au fur et à mesure de l'évolution de l'infrastructure : • les transitions bidirectionnelles entre niveau NTC TBL1+ et niveau ETCS1 Limited Supervision, • les transitions bidirectionnelles entre niveau ETCS1 Full Supervision et niveau ETCS1 Limited Supervision, • les transitions bidirectionnelles entre niveau ETCS2 Full Supervision et niveau ETCS1 Limited Supervision, • la vérification détaillée et, si nécessaire, l'adaptation des courbes de freinage calculées et appliquées à bord afin de veiller à ce que le freinage soit satisfaisant, tant d'un point de vue opérationnel que sécuritaire, et ce aussi bien en mode Full Supervision qu'en mode Limited Supervision. Pour l'ensemble des essais d'intégration décrits ci-dessus, l'entreprise ferroviaire utilisatrice doit, avec l'aide de son fournisseur industriel et sous couvert d’une évaluation NoBo/DeBo, documenter les scénarios, les résultats et analyses de ces essais ainsi que les évolutions de la solution technique si nécessaire. Elle doit pouvoir mettre les documents correspondants à disposition de l'autorité de sécurité sur simple demande.
1435mm / DC 3kV / Regulation 2016/919 Set_2
En plus de contraintes d’utilisation découlant des caractéristiques techniques renseignées dans l’ERATV 13-160-0003-1-001-001, les conditions d’utilisation suivantes doivent être respectées : • Le respect des interfaces identifiées dans le document de Bombardier/Alstom intitulé « Spécification des interfaces », référencé 1002-5207 rév.D et daté du 15/7/2020, est obligatoire à tout moment. (§4.5 du document 141002MR_RAP-EVAD-RST-Bmx-5X de Belgorail et daté du 08/06/2021). • La conicité équivalente maximale est limitée à 0,6 pour les lignes conventionnel (V max. 160km/h) et à 0,5 pour les lignes à grande vitesse s (V max. 200 km/h). • L’entreprise ferroviaire utilisatrice doit respecter les contraintes exportées comme identifiées dans les documents d’Alstom « liste de contraintes exportées vers l’exploitation » ADD0002126569 et « liste de contraintes exportées vers la maintenance » ADD0002126568. • Les configurations de train exploitables doivent avoir une accélération maximale de 0,8 m/s² dans le cas où la Bmx est menante, ou 1 m/s ² dans le cas où la BDx est menante. • Les fonctions techniques sont implémentées uniquement en tant que filet de sauvegarde, avec un niveau SIL 0. Les opérateurs doivent exécuter ces commandes manuellement, excepté le changement de phase qui est automatique • L’exploitation commerciale avec passagers est interdite en véhicule seul. • Le mode Non-leading n’est pas utilisé. • La circulation en unité multiple est limitée à UM2. • La conformité du véhicule Bmx devra être établie pour une exploitation sur des sections à grande hauteur de fil (définie entre 5.5 m et 5.75 m) au-delà de 120 km/h sous caténaire 25 kV AC 50Hz et au-delà de 160 km/h sous caténaire 3 kV DC. • L'EFAS n'est utilisable qu'en rame homogène. • L'entreprise ferroviaire utilisatrice doit établir et appliquer des procédures internes pour gérer le fait que le niveau 0 n'est pas sélectionnable par le conducteur lors d'un début de mission en situation non dégradée. • Lors de la formation des trains, l’entreprise ferroviaire utilisatrice s’assure d’inclure dans le convoi les voitures nécessaires et adaptées à l’accès PMR pour satisfaire à l’exigence 4.2.2.3.2 de la STI PMR au niveau de la rame qui circule en service commercial avec passagers. • Des essais d'intégration sol-bord devront être effectués avant l'exploitation commerciale du véhicule M7 Bmx sur une infrastructure où Q_NVDRIVER_ADHES = YES. • Des essais d'intégration sol-bord devront être effectués avant l'exploitation commerciale du véhicule M7 Bmx sur une infrastructure où NID_C = 251 ou 252. • Des essais d'intégration sol-bord devront être effectués avant l'exploitation commerciale du véhicule M7 Bmx sur une infrastructure avec une version système = 2.0 ou supérieure. Ce programme d'essai doit au minimum couvrir, au fur et à mesure de l'évolution de l'infrastructure : • les transitions bidirectionnelles entre niveau NTC TBL1+ et niveau ETCS1 Limited Supervision, • les transitions bidirectionnelles entre niveau ETCS1 Full Supervision et niveau ETCS1 Limited Supervision, • les transitions bidirectionnelles entre niveau ETCS2 Full Supervision et niveau ETCS1 Limited Supervision, • la vérification détaillée et, si nécessaire, l'adaptation des courbes de freinage calculées et appliquées à bord afin de veiller à ce que le freinage soit satisfaisant, tant d'un point de vue opérationnel que sécuritaire, et ce aussi bien en mode Full Supervision qu'en mode Limited Supervision. Pour l'ensemble des essais d'intégration décrits ci-dessus, l'entreprise ferroviaire utilisatrice doit, avec l'aide de son fournisseur industriel et sous couvert d’une évaluation NoBo/DeBo, documenter les scénarios, les résultats et analyses de ces essais ainsi que les évolutions de la solution technique si nécessaire. Elle doit pouvoir mettre les documents correspondants à disposition de l'autorité de sécurité sur simple demande.
1435mm / DC 3kV / TBL1+
En plus de contraintes d’utilisation découlant des caractéristiques techniques renseignées dans l’ERATV 13-160-0003-1-001-001, les conditions d’utilisation suivantes doivent être respectées : • Le respect des interfaces identifiées dans le document de Bombardier/Alstom intitulé « Spécification des interfaces », référencé 1002-5207 rév.D et daté du 15/7/2020, est obligatoire à tout moment. (§4.5 du document 141002MR_RAP-EVAD-RST-Bmx-5X de Belgorail et daté du 08/06/2021). • La conicité équivalente maximale est limitée à 0,6 pour les lignes conventionnel (V max. 160km/h) et à 0,5 pour les lignes à grande vitesse s (V max. 200 km/h). • L’entreprise ferroviaire utilisatrice doit respecter les contraintes exportées comme identifiées dans les documents d’Alstom « liste de contraintes exportées vers l’exploitation » ADD0002126569 et « liste de contraintes exportées vers la maintenance » ADD0002126568. • Les configurations de train exploitables doivent avoir une accélération maximale de 0,8 m/s² dans le cas où la Bmx est menante, ou 1 m/s ² dans le cas où la BDx est menante. • Les fonctions techniques sont implémentées uniquement en tant que filet de sauvegarde, avec un niveau SIL 0. Les opérateurs doivent exécuter ces commandes manuellement, excepté le changement de phase qui est automatique • L’exploitation commerciale avec passagers est interdite en véhicule seul. • Le mode Non-leading n’est pas utilisé. • La circulation en unité multiple est limitée à UM2. • La conformité du véhicule Bmx devra être établie pour une exploitation sur des sections à grande hauteur de fil (définie entre 5.5 m et 5.75 m) au-delà de 120 km/h sous caténaire 25 kV AC 50Hz et au-delà de 160 km/h sous caténaire 3 kV DC. • L'EFAS n'est utilisable qu'en rame homogène. • L'entreprise ferroviaire utilisatrice doit établir et appliquer des procédures internes pour gérer le fait que le niveau 0 n'est pas sélectionnable par le conducteur lors d'un début de mission en situation non dégradée. • Lors de la formation des trains, l’entreprise ferroviaire utilisatrice s’assure d’inclure dans le convoi les voitures nécessaires et adaptées à l’accès PMR pour satisfaire à l’exigence 4.2.2.3.2 de la STI PMR au niveau de la rame qui circule en service commercial avec passagers. • Des essais d'intégration sol-bord devront être effectués avant l'exploitation commerciale du véhicule M7 Bmx sur une infrastructure où Q_NVDRIVER_ADHES = YES. • Des essais d'intégration sol-bord devront être effectués avant l'exploitation commerciale du véhicule M7 Bmx sur une infrastructure où NID_C = 251 ou 252. • Des essais d'intégration sol-bord devront être effectués avant l'exploitation commerciale du véhicule M7 Bmx sur une infrastructure avec une version système = 2.0 ou supérieure. Ce programme d'essai doit au minimum couvrir, au fur et à mesure de l'évolution de l'infrastructure : • les transitions bidirectionnelles entre niveau NTC TBL1+ et niveau ETCS1 Limited Supervision, • les transitions bidirectionnelles entre niveau ETCS1 Full Supervision et niveau ETCS1 Limited Supervision, • les transitions bidirectionnelles entre niveau ETCS2 Full Supervision et niveau ETCS1 Limited Supervision, • la vérification détaillée et, si nécessaire, l'adaptation des courbes de freinage calculées et appliquées à bord afin de veiller à ce que le freinage soit satisfaisant, tant d'un point de vue opérationnel que sécuritaire, et ce aussi bien en mode Full Supervision qu'en mode Limited Supervision. Pour l'ensemble des essais d'intégration décrits ci-dessus, l'entreprise ferroviaire utilisatrice doit, avec l'aide de son fournisseur industriel et sous couvert d’une évaluation NoBo/DeBo, documenter les scénarios, les résultats et analyses de ces essais ainsi que les évolutions de la solution technique si nécessaire. Elle doit pouvoir mettre les documents correspondants à disposition de l'autorité de sécurité sur simple demande.

3.1.3.1 Αuthorisation

3.1.2.2 Validity of Authorisation (until):

3.1.2.3 Coded conditions for use and other restrictions:

3.1.2.4 Non-coded conditions for use and other restrictions:

1435mm / AC 25kV-50Hz / Regulation 2016/919 Set_2
En plus de contraintes d’utilisation découlant des caractéristiques techniques renseignées dans l’ERATV 13-160-0003-1-001-001, les conditions d’utilisation suivantes doivent être respectées : • Le respect des interfaces identifiées dans le document de Bombardier/Alstom intitulé « Spécification des interfaces », référencé 1002-5207 rév.D et daté du 15/7/2020, est obligatoire à tout moment. (§4.5 du document 141002MR_RAP-EVAD-RST-Bmx-5X de Belgorail et daté du 08/06/2021). • La conicité équivalente maximale est limitée à 0,6 pour les lignes conventionnel (V max. 160km/h) et à 0,5 pour les lignes à grande vitesse s (V max. 200 km/h). • L’entreprise ferroviaire utilisatrice doit respecter les contraintes exportées comme identifiées dans les documents d’Alstom « liste de contraintes exportées vers l’exploitation » ADD0002126569 et « liste de contraintes exportées vers la maintenance » ADD0002126568. • Les configurations de train exploitables doivent avoir une accélération maximale de 0,8 m/s² dans le cas où la Bmx est menante, ou 1 m/s ² dans le cas où la BDx est menante. • Les fonctions techniques sont implémentées uniquement en tant que filet de sauvegarde, avec un niveau SIL 0. Les opérateurs doivent exécuter ces commandes manuellement, excepté le changement de phase qui est automatique • L’exploitation commerciale avec passagers est interdite en véhicule seul. • Le mode Non-leading n’est pas utilisé. • La circulation en unité multiple est limitée à UM2. • La conformité du véhicule Bmx devra être établie pour une exploitation sur des sections à grande hauteur de fil (définie entre 5.5 m et 5.75 m) au-delà de 120 km/h sous caténaire 25 kV AC 50Hz et au-delà de 160 km/h sous caténaire 3 kV DC. • L'EFAS n'est utilisable qu'en rame homogène. • L'entreprise ferroviaire utilisatrice doit établir et appliquer des procédures internes pour gérer le fait que le niveau 0 n'est pas sélectionnable par le conducteur lors d'un début de mission en situation non dégradée. • Lors de la formation des trains, l’entreprise ferroviaire utilisatrice s’assure d’inclure dans le convoi les voitures nécessaires et adaptées à l’accès PMR pour satisfaire à l’exigence 4.2.2.3.2 de la STI PMR au niveau de la rame qui circule en service commercial avec passagers. • Des essais d'intégration sol-bord devront être effectués avant l'exploitation commerciale du véhicule M7 Bmx sur une infrastructure où Q_NVDRIVER_ADHES = YES. • Des essais d'intégration sol-bord devront être effectués avant l'exploitation commerciale du véhicule M7 Bmx sur une infrastructure où NID_C = 251 ou 252. • Des essais d'intégration sol-bord devront être effectués avant l'exploitation commerciale du véhicule M7 Bmx sur une infrastructure avec une version système = 2.0 ou supérieure. Ce programme d'essai doit au minimum couvrir, au fur et à mesure de l'évolution de l'infrastructure : • les transitions bidirectionnelles entre niveau NTC TBL1+ et niveau ETCS1 Limited Supervision, • les transitions bidirectionnelles entre niveau ETCS1 Full Supervision et niveau ETCS1 Limited Supervision, • les transitions bidirectionnelles entre niveau ETCS2 Full Supervision et niveau ETCS1 Limited Supervision, • la vérification détaillée et, si nécessaire, l'adaptation des courbes de freinage calculées et appliquées à bord afin de veiller à ce que le freinage soit satisfaisant, tant d'un point de vue opérationnel que sécuritaire, et ce aussi bien en mode Full Supervision qu'en mode Limited Supervision. Pour l'ensemble des essais d'intégration décrits ci-dessus, l'entreprise ferroviaire utilisatrice doit, avec l'aide de son fournisseur industriel et sous couvert d’une évaluation NoBo/DeBo, documenter les scénarios, les résultats et analyses de ces essais ainsi que les évolutions de la solution technique si nécessaire. Elle doit pouvoir mettre les documents correspondants à disposition de l'autorité de sécurité sur simple demande.
1435mm / AC 25kV-50Hz / TBL1+
En plus de contraintes d’utilisation découlant des caractéristiques techniques renseignées dans l’ERATV 13-160-0003-1-001-001, les conditions d’utilisation suivantes doivent être respectées : • Le respect des interfaces identifiées dans le document de Bombardier/Alstom intitulé « Spécification des interfaces », référencé 1002-5207 rév.D et daté du 15/7/2020, est obligatoire à tout moment. (§4.5 du document 141002MR_RAP-EVAD-RST-Bmx-5X de Belgorail et daté du 08/06/2021). • La conicité équivalente maximale est limitée à 0,6 pour les lignes conventionnel (V max. 160km/h) et à 0,5 pour les lignes à grande vitesse s (V max. 200 km/h). • L’entreprise ferroviaire utilisatrice doit respecter les contraintes exportées comme identifiées dans les documents d’Alstom « liste de contraintes exportées vers l’exploitation » ADD0002126569 et « liste de contraintes exportées vers la maintenance » ADD0002126568. • Les configurations de train exploitables doivent avoir une accélération maximale de 0,8 m/s² dans le cas où la Bmx est menante, ou 1 m/s ² dans le cas où la BDx est menante. • Les fonctions techniques sont implémentées uniquement en tant que filet de sauvegarde, avec un niveau SIL 0. Les opérateurs doivent exécuter ces commandes manuellement, excepté le changement de phase qui est automatique • L’exploitation commerciale avec passagers est interdite en véhicule seul. • Le mode Non-leading n’est pas utilisé. • La circulation en unité multiple est limitée à UM2. • La conformité du véhicule Bmx devra être établie pour une exploitation sur des sections à grande hauteur de fil (définie entre 5.5 m et 5.75 m) au-delà de 120 km/h sous caténaire 25 kV AC 50Hz et au-delà de 160 km/h sous caténaire 3 kV DC. • L'EFAS n'est utilisable qu'en rame homogène. • L'entreprise ferroviaire utilisatrice doit établir et appliquer des procédures internes pour gérer le fait que le niveau 0 n'est pas sélectionnable par le conducteur lors d'un début de mission en situation non dégradée. • Lors de la formation des trains, l’entreprise ferroviaire utilisatrice s’assure d’inclure dans le convoi les voitures nécessaires et adaptées à l’accès PMR pour satisfaire à l’exigence 4.2.2.3.2 de la STI PMR au niveau de la rame qui circule en service commercial avec passagers. • Des essais d'intégration sol-bord devront être effectués avant l'exploitation commerciale du véhicule M7 Bmx sur une infrastructure où Q_NVDRIVER_ADHES = YES. • Des essais d'intégration sol-bord devront être effectués avant l'exploitation commerciale du véhicule M7 Bmx sur une infrastructure où NID_C = 251 ou 252. • Des essais d'intégration sol-bord devront être effectués avant l'exploitation commerciale du véhicule M7 Bmx sur une infrastructure avec une version système = 2.0 ou supérieure. Ce programme d'essai doit au minimum couvrir, au fur et à mesure de l'évolution de l'infrastructure : • les transitions bidirectionnelles entre niveau NTC TBL1+ et niveau ETCS1 Limited Supervision, • les transitions bidirectionnelles entre niveau ETCS1 Full Supervision et niveau ETCS1 Limited Supervision, • les transitions bidirectionnelles entre niveau ETCS2 Full Supervision et niveau ETCS1 Limited Supervision, • la vérification détaillée et, si nécessaire, l'adaptation des courbes de freinage calculées et appliquées à bord afin de veiller à ce que le freinage soit satisfaisant, tant d'un point de vue opérationnel que sécuritaire, et ce aussi bien en mode Full Supervision qu'en mode Limited Supervision. Pour l'ensemble des essais d'intégration décrits ci-dessus, l'entreprise ferroviaire utilisatrice doit, avec l'aide de son fournisseur industriel et sous couvert d’une évaluation NoBo/DeBo, documenter les scénarios, les résultats et analyses de ces essais ainsi que les évolutions de la solution technique si nécessaire. Elle doit pouvoir mettre les documents correspondants à disposition de l'autorité de sécurité sur simple demande.
1435mm / DC 3kV / Regulation 2016/919 Set_2
En plus de contraintes d’utilisation découlant des caractéristiques techniques renseignées dans l’ERATV 13-160-0003-1-001-001, les conditions d’utilisation suivantes doivent être respectées : • Le respect des interfaces identifiées dans le document de Bombardier/Alstom intitulé « Spécification des interfaces », référencé 1002-5207 rév.D et daté du 15/7/2020, est obligatoire à tout moment. (§4.5 du document 141002MR_RAP-EVAD-RST-Bmx-5X de Belgorail et daté du 08/06/2021). • La conicité équivalente maximale est limitée à 0,6 pour les lignes conventionnel (V max. 160km/h) et à 0,5 pour les lignes à grande vitesse s (V max. 200 km/h). • L’entreprise ferroviaire utilisatrice doit respecter les contraintes exportées comme identifiées dans les documents d’Alstom « liste de contraintes exportées vers l’exploitation » ADD0002126569 et « liste de contraintes exportées vers la maintenance » ADD0002126568. • Les configurations de train exploitables doivent avoir une accélération maximale de 0,8 m/s² dans le cas où la Bmx est menante, ou 1 m/s ² dans le cas où la BDx est menante. • Les fonctions techniques sont implémentées uniquement en tant que filet de sauvegarde, avec un niveau SIL 0. Les opérateurs doivent exécuter ces commandes manuellement, excepté le changement de phase qui est automatique • L’exploitation commerciale avec passagers est interdite en véhicule seul. • Le mode Non-leading n’est pas utilisé. • La circulation en unité multiple est limitée à UM2. • La conformité du véhicule Bmx devra être établie pour une exploitation sur des sections à grande hauteur de fil (définie entre 5.5 m et 5.75 m) au-delà de 120 km/h sous caténaire 25 kV AC 50Hz et au-delà de 160 km/h sous caténaire 3 kV DC. • L'EFAS n'est utilisable qu'en rame homogène. • L'entreprise ferroviaire utilisatrice doit établir et appliquer des procédures internes pour gérer le fait que le niveau 0 n'est pas sélectionnable par le conducteur lors d'un début de mission en situation non dégradée. • Lors de la formation des trains, l’entreprise ferroviaire utilisatrice s’assure d’inclure dans le convoi les voitures nécessaires et adaptées à l’accès PMR pour satisfaire à l’exigence 4.2.2.3.2 de la STI PMR au niveau de la rame qui circule en service commercial avec passagers. • Des essais d'intégration sol-bord devront être effectués avant l'exploitation commerciale du véhicule M7 Bmx sur une infrastructure où Q_NVDRIVER_ADHES = YES. • Des essais d'intégration sol-bord devront être effectués avant l'exploitation commerciale du véhicule M7 Bmx sur une infrastructure où NID_C = 251 ou 252. • Des essais d'intégration sol-bord devront être effectués avant l'exploitation commerciale du véhicule M7 Bmx sur une infrastructure avec une version système = 2.0 ou supérieure. Ce programme d'essai doit au minimum couvrir, au fur et à mesure de l'évolution de l'infrastructure : • les transitions bidirectionnelles entre niveau NTC TBL1+ et niveau ETCS1 Limited Supervision, • les transitions bidirectionnelles entre niveau ETCS1 Full Supervision et niveau ETCS1 Limited Supervision, • les transitions bidirectionnelles entre niveau ETCS2 Full Supervision et niveau ETCS1 Limited Supervision, • la vérification détaillée et, si nécessaire, l'adaptation des courbes de freinage calculées et appliquées à bord afin de veiller à ce que le freinage soit satisfaisant, tant d'un point de vue opérationnel que sécuritaire, et ce aussi bien en mode Full Supervision qu'en mode Limited Supervision. Pour l'ensemble des essais d'intégration décrits ci-dessus, l'entreprise ferroviaire utilisatrice doit, avec l'aide de son fournisseur industriel et sous couvert d’une évaluation NoBo/DeBo, documenter les scénarios, les résultats et analyses de ces essais ainsi que les évolutions de la solution technique si nécessaire. Elle doit pouvoir mettre les documents correspondants à disposition de l'autorité de sécurité sur simple demande.
1435mm / DC 3kV / TBL1+
En plus de contraintes d’utilisation découlant des caractéristiques techniques renseignées dans l’ERATV 13-160-0003-1-001-001, les conditions d’utilisation suivantes doivent être respectées : • Le respect des interfaces identifiées dans le document de Bombardier/Alstom intitulé « Spécification des interfaces », référencé 1002-5207 rév.D et daté du 15/7/2020, est obligatoire à tout moment. (§4.5 du document 141002MR_RAP-EVAD-RST-Bmx-5X de Belgorail et daté du 08/06/2021). • La conicité équivalente maximale est limitée à 0,6 pour les lignes conventionnel (V max. 160km/h) et à 0,5 pour les lignes à grande vitesse s (V max. 200 km/h). • L’entreprise ferroviaire utilisatrice doit respecter les contraintes exportées comme identifiées dans les documents d’Alstom « liste de contraintes exportées vers l’exploitation » ADD0002126569 et « liste de contraintes exportées vers la maintenance » ADD0002126568. • Les configurations de train exploitables doivent avoir une accélération maximale de 0,8 m/s² dans le cas où la Bmx est menante, ou 1 m/s ² dans le cas où la BDx est menante. • Les fonctions techniques sont implémentées uniquement en tant que filet de sauvegarde, avec un niveau SIL 0. Les opérateurs doivent exécuter ces commandes manuellement, excepté le changement de phase qui est automatique • L’exploitation commerciale avec passagers est interdite en véhicule seul. • Le mode Non-leading n’est pas utilisé. • La circulation en unité multiple est limitée à UM2. • La conformité du véhicule Bmx devra être établie pour une exploitation sur des sections à grande hauteur de fil (définie entre 5.5 m et 5.75 m) au-delà de 120 km/h sous caténaire 25 kV AC 50Hz et au-delà de 160 km/h sous caténaire 3 kV DC. • L'EFAS n'est utilisable qu'en rame homogène. • L'entreprise ferroviaire utilisatrice doit établir et appliquer des procédures internes pour gérer le fait que le niveau 0 n'est pas sélectionnable par le conducteur lors d'un début de mission en situation non dégradée. • Lors de la formation des trains, l’entreprise ferroviaire utilisatrice s’assure d’inclure dans le convoi les voitures nécessaires et adaptées à l’accès PMR pour satisfaire à l’exigence 4.2.2.3.2 de la STI PMR au niveau de la rame qui circule en service commercial avec passagers. • Des essais d'intégration sol-bord devront être effectués avant l'exploitation commerciale du véhicule M7 Bmx sur une infrastructure où Q_NVDRIVER_ADHES = YES. • Des essais d'intégration sol-bord devront être effectués avant l'exploitation commerciale du véhicule M7 Bmx sur une infrastructure où NID_C = 251 ou 252. • Des essais d'intégration sol-bord devront être effectués avant l'exploitation commerciale du véhicule M7 Bmx sur une infrastructure avec une version système = 2.0 ou supérieure. Ce programme d'essai doit au minimum couvrir, au fur et à mesure de l'évolution de l'infrastructure : • les transitions bidirectionnelles entre niveau NTC TBL1+ et niveau ETCS1 Limited Supervision, • les transitions bidirectionnelles entre niveau ETCS1 Full Supervision et niveau ETCS1 Limited Supervision, • les transitions bidirectionnelles entre niveau ETCS2 Full Supervision et niveau ETCS1 Limited Supervision, • la vérification détaillée et, si nécessaire, l'adaptation des courbes de freinage calculées et appliquées à bord afin de veiller à ce que le freinage soit satisfaisant, tant d'un point de vue opérationnel que sécuritaire, et ce aussi bien en mode Full Supervision qu'en mode Limited Supervision. Pour l'ensemble des essais d'intégration décrits ci-dessus, l'entreprise ferroviaire utilisatrice doit, avec l'aide de son fournisseur industriel et sous couvert d’une évaluation NoBo/DeBo, documenter les scénarios, les résultats et analyses de ces essais ainsi que les évolutions de la solution technique si nécessaire. Elle doit pouvoir mettre les documents correspondants à disposition de l'autorité de sécurité sur simple demande.

3.1.3.1.1 Date of the original authorisation:

2021-07-12

3.1.3.1.2 Authorisation holder

3.1.3.1.3 Authorisation document reference:

x

This parameter contains the European Identification Number (EIN) of the issued vehicle type authorisation. Therefore, this parameter should only contain an EIN with no other text. For example: ES8020190005

BE8020210131

3.1.3.1.4 Certificate of verification : Reference of type examination or design examination type:

BELGORAIL/2/SH1/2021/RST/FREN/141002MR-Bmx-DeBo-DE-6/V01
1615/2/SH1/2021/RST/FREN/141002MR-Bmx-NoBo-DE—4/V01
2593/2/SH1/2020/CCO/FR/9085/0501/V01

3.1.3.1.5 Parameters for which conformity to applicable national rules has been assessed:

1435mm / AC 25kV-50Hz / Regulation 2016/919 Set_2
3.3.4 Wheel/rail interface (including wheel flange lubrication and sanding)
3.3.7 Rail guard
3.4 Limit of maximum longitudinal positive and negative acceleration
4.2.1 Traction/braking interlocking
7.2.2 External lights
7.2.2.4 Lamp controls
8.1.1 Residual acceleration at max speed
8.2.1.1 Power supply
8.2.1.2 Impedance between pantograph and wheels
8.2.1.3 Voltage and frequency of overhead contact line power supply
8.2.1.4 Energy recuperation
8.2.1.5 Maximum power and maximum current that is permissible to draw from the overhead contact line
8.2.1.7 System energy disturbances
8.2.1.7.1 Harmonic characteristics and related overvoltages on the overhead contact line
8.2.1.7.2 Effects of DC content in AC supply
8.2.1.8 Electrical protection
8.2.2.1 Pantograph overall design
8.2.2.2 Pantograph head geometry
8.2.2.3 Pantograph static contact force
8.2.2.4 Pantograph contact force (including dynamic behaviour and aerodynamic effects)
8.2.2.5 Working range of pantographs
8.2.2.7 Arrangement of pantographs
9.3.1.1 Speed indication
9.3.2 Driver supervision
9.6 Recording device
12.1.2 Use of hand portables as cab mobile radio
12.2.1 National on-board signalling systems
12.2.2 Compatibility of signalling system with the rest of the train
12.2.4 ETCS cab signalling system
12.2.4.1 Awakening
1435mm / AC 25kV-50Hz / TBL1+
3.3.4 Wheel/rail interface (including wheel flange lubrication and sanding)
3.3.7 Rail guard
3.4 Limit of maximum longitudinal positive and negative acceleration
4.2.1 Traction/braking interlocking
7.2.2 External lights
7.2.2.4 Lamp controls
8.1.1 Residual acceleration at max speed
8.2.1.1 Power supply
8.2.1.2 Impedance between pantograph and wheels
8.2.1.3 Voltage and frequency of overhead contact line power supply
8.2.1.4 Energy recuperation
8.2.1.5 Maximum power and maximum current that is permissible to draw from the overhead contact line
8.2.1.7 System energy disturbances
8.2.1.7.1 Harmonic characteristics and related overvoltages on the overhead contact line
8.2.1.7.2 Effects of DC content in AC supply
8.2.1.8 Electrical protection
8.2.2.1 Pantograph overall design
8.2.2.2 Pantograph head geometry
8.2.2.3 Pantograph static contact force
8.2.2.4 Pantograph contact force (including dynamic behaviour and aerodynamic effects)
8.2.2.5 Working range of pantographs
8.2.2.7 Arrangement of pantographs
9.3.1.1 Speed indication
9.3.2 Driver supervision
9.6 Recording device
12.1.2 Use of hand portables as cab mobile radio
12.2.1 National on-board signalling systems
12.2.2 Compatibility of signalling system with the rest of the train
12.2.4 ETCS cab signalling system
12.2.4.1 Awakening
1435mm / DC 3kV / Regulation 2016/919 Set_2
3.3.4 Wheel/rail interface (including wheel flange lubrication and sanding)
3.3.7 Rail guard
3.4 Limit of maximum longitudinal positive and negative acceleration
4.2.1 Traction/braking interlocking
7.2.2 External lights
7.2.2.4 Lamp controls
8.1.1 Residual acceleration at max speed
8.2.1.1 Power supply
8.2.1.2 Impedance between pantograph and wheels
8.2.1.3 Voltage and frequency of overhead contact line power supply
8.2.1.4 Energy recuperation
8.2.1.5 Maximum power and maximum current that is permissible to draw from the overhead contact line
8.2.1.7 System energy disturbances
8.2.1.7.1 Harmonic characteristics and related overvoltages on the overhead contact line
8.2.1.7.2 Effects of DC content in AC supply
8.2.1.8 Electrical protection
8.2.2.1 Pantograph overall design
8.2.2.2 Pantograph head geometry
8.2.2.3 Pantograph static contact force
8.2.2.4 Pantograph contact force (including dynamic behaviour and aerodynamic effects)
8.2.2.5 Working range of pantographs
8.2.2.7 Arrangement of pantographs
9.3.1.1 Speed indication
9.3.2 Driver supervision
9.6 Recording device
12.1.2 Use of hand portables as cab mobile radio
12.2.1 National on-board signalling systems
12.2.2 Compatibility of signalling system with the rest of the train
12.2.4 ETCS cab signalling system
12.2.4.1 Awakening
1435mm / DC 3kV / TBL1+
3.3.4 Wheel/rail interface (including wheel flange lubrication and sanding)
3.3.7 Rail guard
3.4 Limit of maximum longitudinal positive and negative acceleration
4.2.1 Traction/braking interlocking
7.2.2 External lights
7.2.2.4 Lamp controls
8.1.1 Residual acceleration at max speed
8.2.1.1 Power supply
8.2.1.2 Impedance between pantograph and wheels
8.2.1.3 Voltage and frequency of overhead contact line power supply
8.2.1.4 Energy recuperation
8.2.1.5 Maximum power and maximum current that is permissible to draw from the overhead contact line
8.2.1.7 System energy disturbances
8.2.1.7.1 Harmonic characteristics and related overvoltages on the overhead contact line
8.2.1.7.2 Effects of DC content in AC supply
8.2.1.8 Electrical protection
8.2.2.1 Pantograph overall design
8.2.2.2 Pantograph head geometry
8.2.2.3 Pantograph static contact force
8.2.2.4 Pantograph contact force (including dynamic behaviour and aerodynamic effects)
8.2.2.5 Working range of pantographs
8.2.2.7 Arrangement of pantographs
9.3.1.1 Speed indication
9.3.2 Driver supervision
9.6 Recording device
12.1.2 Use of hand portables as cab mobile radio
12.2.1 National on-board signalling systems
12.2.2 Compatibility of signalling system with the rest of the train
12.2.4 ETCS cab signalling system
12.2.4.1 Awakening

3.1.3.1.7 Reference to the written declaration by the proposer referred to in Article 3(11) of Regulation (EU) 402/2013:

Lettre Alstom dd. 05 octobre 2020 signée par MM Tanguy Courtejoie et Olivier Baril

3.1.3.2.2 Date of the last modification:

2021-11-04

3.1.3.3.2 Date of the last modification:

2023-04-21

3.1.3.3.5 Certificate of verification : Reference of type examination or design examination type:

BELGORAIL/2/SH1/2021/RST/FREN/141002MR-Bmx-DeBo-DE-6/V01